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海洋衛士壓載水

干散貨航運年中展望:巴拿馬效應逐消幾內亞行情漸漲

2024-06-17 20:31:40
來(lái)源:勞氏日報 編輯: 國際船舶網(wǎng) 我有話(huà)要說(shuō)

雖然新船訂單減少有利于運費,但中國市場(chǎng)的需求仍不確定。

天氣和地緣政治因素導致干散貨航運的供應鏈變得冗長(cháng)。在下半年,隨著(zhù)巴拿馬運河通行量的增加,至少部分噸英里的上行空間可能會(huì )逆轉。在需求方面,中國仍是一大不確定因素。

以載重噸計的海上散貨船供應量得到了有力控制,這要歸功于當前高昂的新船建造價(jià)格導致其財務(wù)吸引力下降。

考慮到巴拿馬運河干旱和紅海襲擊導致的改道,俄羅斯和烏克蘭戰爭導致的更長(cháng)的航行距離,以及亞洲買(mǎi)家在大西洋盆地尋找新貨源,對于運力端而言,更大的變量是有效運力供給。

巴拿馬運河效應可能消散

巴拿馬運河的干旱限制迫使運輸美國糧食貨物的船只在好望角周?chē)蠓秶淖兒骄(xiàn),到達亞洲的航程延長(cháng)了50%。

通過(guò)巴拿馬運河的散貨船數量從去年10月的164艘降至今年1月的54艘,是下降幅度最大的船舶類(lèi)別。

隨著(zhù)水位的上升,巴拿馬運河的散貨船通過(guò)量正在增加,預計到年底將完全恢復,這將不利于panamax的運價(jià)。

Argus高級干散貨分析師Andrey Telegin在接受《勞氏日報》采訪(fǎng)時(shí)表示,panamax貨輪從好望角航線(xiàn)返回巴拿馬運河“將推高運力供應,因為噸英里數將下降”。

“我預計panamax的運價(jià)不會(huì )大幅上漲,因為噸英里數將會(huì )下降,(有效)供應將會(huì )增加,而且下半年的需求看起來(lái)也不那么好。”

在需求方面,他提到了今年多個(gè)糧食產(chǎn)區的不利情況。

地緣政治:烏克蘭-俄羅斯戰爭和紅海襲擊

兩大地緣政治干擾——俄烏戰爭和胡塞武裝在紅海的襲擊—在干散貨領(lǐng)域是相互關(guān)聯(lián)的,因為幾乎所有通過(guò)紅海的剩余散貨運輸都是從黑海運載俄羅斯或烏克蘭的貨物,或者是在空載航段返回的船只。

在這些交易中,散貨船穿越兩個(gè)戰區,賺取雙重風(fēng)險的溢價(jià)。與受制裁的油輪交易一樣,這為原本將被廢棄的老舊船只創(chuàng )造了盈利機會(huì )。

“當要進(jìn)入危險水域時(shí),你可能會(huì )派出老舊船只,”Telegin說(shuō)。

“自戰爭以來(lái),?慷砹_斯煤炭碼頭的船只的船齡大大增加。船東正在購買(mǎi)超齡的panamax和capesize ,就是為了?慷砹_斯和烏克蘭港口。”

與此同時(shí),作為制裁的一部分,歐洲對俄羅斯煤炭的禁令導致噸英里需求增加,所以更多的俄羅斯煤炭運往了印度、中國和亞洲其他國家。

“但歐洲在(俄烏)戰前就已經(jīng)在逐步淘汰煤炭,所以這個(gè)過(guò)程已經(jīng)在進(jìn)行中,”Telegin指出。

“早在戰爭爆發(fā)前,我們就已經(jīng)看到大量俄羅斯煤炭運往中國。由于戰爭,歐洲淘汰俄羅斯煤炭的速度比預期的要快。”

考慮到各種干擾對干散貨的影響,與俄烏戰爭結束或紅海重新開(kāi)放相比,巴拿馬運河局勢的變化似乎對運價(jià)有更大的影響。

烏克蘭戰爭對干散貨造成的最大影響主要是涉及俄羅斯的煤炭和烏克蘭的谷物,但俄羅斯的煤炭改道無(wú)論如何都會(huì )發(fā)生(并將在和平時(shí)期持續下去),而烏克蘭的谷物已經(jīng)從最初的下跌中恢復過(guò)來(lái)。

如果以色列和哈馬斯;,并且胡塞武裝停止紅海襲擊,干散貨航運受到的噸英里影響遠小于集裝箱航運和LR成品油船等其他船舶類(lèi)型。

Braemar的數據顯示,2023年,在船舶改道發(fā)生前,全球干散貨貿易中只有7%通過(guò)紅海(Clarksons Securities的數據甚至更低,為5%),而在改道前,通過(guò)紅海的大部分干散貨是來(lái)自黑海地區的谷物和俄羅斯的煤炭——盡管胡塞武裝發(fā)動(dòng)了襲擊,但這些貨物的流動(dòng)仍在繼續。

幾內亞崛起,為capesize 貨輪帶來(lái)利好

由于有新的貨物供應,干散貨的貿易模式(和平均航程)也發(fā)生了重大變化,特別是capesize 貨船在幾內亞裝載鋁土礦,并從明年開(kāi)始,還將在幾內亞裝載鐵礦石。

Capesize 的運價(jià)在過(guò)去9個(gè)月大幅跑贏(yíng)panamax和supramax運價(jià),此前表現不佳。

過(guò)去14年來(lái),capesize 的運價(jià)在一季度一貫疲軟,但今年一季度,由于巴西干旱天氣導致鐵礦石出口高于正常水平,再加上幾內亞對中國的鋁土礦出口高于正常水平,

該船型的運價(jià)創(chuàng )下這14年來(lái)的最高水平。

BRS的數據顯示,今年頭4個(gè)月,幾內亞鋁土礦的發(fā)貨量為3610萬(wàn)噸,出口“預計將經(jīng)歷數年的快速增長(cháng),然后進(jìn)入平穩期”。

考慮到幾內亞Simandou鐵礦石項目將于明年啟動(dòng),大西洋航線(xiàn)上的capesize 需求前景看起來(lái)更加光明。

Telegin說(shuō), 這一市場(chǎng)上原來(lái)是巴西一枝獨秀,現在則是巴西和幾內亞雙軌并行。

“當貨物從Simandou開(kāi)始運輸時(shí),將進(jìn)一步推動(dòng)大西洋航線(xiàn)capesize 貨輪市場(chǎng)。”

Clarksons Securities的分析師Frode Mørkedal估計,如果Simandou兩座鐵礦在2028年滿(mǎn)負荷生產(chǎn),“該項目每年有可能需要170艘capesize 貨輪”。

大西洋航線(xiàn)的變化也影響著(zhù)太平洋地區。“這兩個(gè)盆地是緊密相連的,”Telegin說(shuō)。

"第一季度,當太平洋地區的運價(jià)季節性走低時(shí),許多船東決定轉移到大西洋尋找貨源,導致太平洋地區的運價(jià)大幅上漲,幾乎到了承租人開(kāi)始考慮將西澳大利亞的貨物轉換到巴拿馬型船的程度。

Telegin表示:“太平洋市場(chǎng)在很大程度上依賴(lài)于大西洋的情況,當然也依賴(lài)于中國經(jīng)濟。”他指出,澳大利亞5月份出口的8100萬(wàn)噸鐵礦石中,有6800萬(wàn)噸出口到了中國。

中國需求面臨壓力

管理BDRY干散貨交易所交易基金(ETF)的Breakwave Advisors表示,中國需求的問(wèn)題在于,“就大宗商品而言,情況已不同于以往”。

“中國大規模建設已見(jiàn)頂的說(shuō)法似乎越來(lái)越有說(shuō)服力,因為推動(dòng)價(jià)格上漲的歷史庫存周期似乎不再同步,而且無(wú)論政府采取何種刺激措施,潛在需求都沒(méi)有什么動(dòng)力。”

“由于國內經(jīng)濟疲軟,鋼鐵出口強勁,但單靠自身無(wú)法維持過(guò)去的增長(cháng)率,更不用說(shuō)廉價(jià)鋼鐵涌入全球市場(chǎng)帶來(lái)的政治壓力了。”

“大規模建設的時(shí)期可能已經(jīng)結束,而且鑒于庫存相對較高和鐵礦石進(jìn)口速度的加快,鐵礦石基本面恢復到更為有利的平衡狀態(tài)還需要一段時(shí)間。”

Braemar在5月29日的一份報告中表示:“支持房地產(chǎn)市場(chǎng)的措施尚未取得實(shí)質(zhì)性改善。

“中國鋼鐵價(jià)格幾乎沒(méi)有上行跡象,表明市場(chǎng)基本面發(fā)生了堅定轉變。螺紋鋼(一種建筑鋼材)的價(jià)格在5月份可能小幅上漲,但仍落后于2月份的水平。鋼廠(chǎng)的利潤受到擠壓。”

由于中國沒(méi)有迫在眉睫的需求驅動(dòng)因素,最近遠期運費協(xié)議的走勢暗示了對下半年運價(jià)的一些悲觀(guān)情緒。

Breakwave在6月11日表示:“過(guò)去幾天,期貨曲線(xiàn)出現倒掛,目前低于即期運價(jià),這表明近一段時(shí)間以來(lái),交易員對于運價(jià)的發(fā)展趨勢首次有所懷疑。”

船東關(guān)注二手船舶交易,而非建造新船

在運力供應方面,干散貨新造船活動(dòng)仍然低迷,因為船廠(chǎng)要價(jià)非常高。

Clarksons Securities計算出一個(gè)等價(jià)期租租金,這是一個(gè)能夠讓投資者對新造船感到滿(mǎn)意的、可接受的“門(mén)檻價(jià)格”,——它可以提供11.5%的無(wú)杠桿回報率,根據杠桿的不同,這相當于大約15%的權益回報率。

截至6月11日,Clarksons Securities將一艘capesize 新造船的價(jià)格定為7600萬(wàn)美元,相當于門(mén)檻運價(jià)為每天3.3萬(wàn)美元——這是capesize 過(guò)去10年平均租金的兩倍。

Panamax的最低運價(jià)比過(guò)去10年平均水平高出48%。對于supramaxes來(lái)說(shuō),這個(gè)數字要高出54%。

在這樣的數字下,散貨船的訂單很低也就不足為奇了。Clarksons Securities的數據顯示,capesize 訂單與現役船隊的比例僅為6.1%,panamax的比例為12.6%。

相反,大部分行動(dòng)都發(fā)生在二手船買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)。

據Exclusive Shipbrokers 6月3日的報告,2024年前5個(gè)月,二手散貨船的交易量為386筆,遠高于二手油輪的212筆。

希臘買(mǎi)家最為活躍,有89宗大宗購買(mǎi),而中國買(mǎi)家為75宗。希臘船東售出75輛散貨船,而中國船東售出48艘。

希臘買(mǎi)家在散貨船購買(mǎi)方面的花費增加了4.5億美元,同比增長(cháng)了60%,而希臘散貨船的銷(xiāo)售收入增長(cháng)了3.5億美元,同比增長(cháng)了23%。

由于新船價(jià)格如此之高,散貨船船東正利用買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)來(lái)更新船隊,出售舊船,購買(mǎi)新船。

人們普遍預計,在可預見(jiàn)的未來(lái),新船價(jià)格將保持在非常高的水平,因此對二手船舶市場(chǎng)的高度關(guān)注應該會(huì )繼續下去,這將限制干散貨船隊的增長(cháng)。

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